Tunelul de pe strada Joralemon dintr-o carte poștală din 1913. Domeniu public.La începutul anului 2019, trenul L din New York se va opri timp de 15 luni pentru a repara daunele provocate în timpul uraganului Sandy. Înainte de închidere,MediaMenteva furniza actualizări și propuneri de politici relevante, precum și profiluri ale membrilor comunității și ale întreprinderilor de-a lungul traseului afectat într-o serie pe care o numim Tunnel Vision. Citiți mai multe despre proiect Aici .
Luni dimineață, sistemul de metrou din New York a avut o altă criză. De data asta , a fost o problemă de semnal la Rockefeller Center și o investigație în Downtown Manhattan, care a provocat un efect de fluture care a lăsat o serie de linii blocate sub pământ. 'Fericit luni dimineață @NYCTSubway!' un călăreț a scris pe Twitter , cu o fotografie a unei platforme de metrou înghesuite atașată. - Remediază rahatul ăsta.
De multe ori, când ne gândim la metrou, acestea sunt cele mai vizibile puncte de presiune - defecțiunile semnalului, supraaglomerarea, trenurile de slugging, etc. Dar atât de multe dintre aceste probleme sunt legate de infrastructura în sine. Fiind cel mai mare sistem de metrou din lume, New York a avut-o peste 800 de mile de cale trecând prin el, ceea ce înseamnă că posibilitățile de eșec sunt mult mai mari decât orașul dvs. mediu.
Și nicăieri zona nu este mai vulnerabilă decât sub apă.
Sistemul de metrou din New York City are 16 conexiuni de tunel de metrou sub corpurile de apă, dacă suntem contoriți goluri mai mici, precum Newtown Creek și Harlem River. Acest număr crește dacă adăugăm în tunelurile pentru Long Island Rail Road, PATH Train, New Jersey Transit și Amtrak. Când a lovit uraganul Sandy, în 2012, un număr mare de tuneluri au fost inundate, dezactivându-le în totalitate până când muncitorii au reușit să pompeze apa. Tunelul Montague Street, care ia trenurile N și R între Manhattan și Brooklyn sub East River, a trebuit să fie închis pentru 13 luni , pentru reconstrucție completă. Tubul Canarsie, care transportă L, se confruntă acum cu o soartă similară.
Dar pentru a înțelege de ce, sau cum, aceste tuneluri au devenit atât de vulnerabile, este necesară înțelegerea unei întrebări pe care călătorii de metrou (eu absolut inclus) nu ne punem deseori - cum au fost construite chiar în primul rând?
Când i-am adresat această întrebare lui Michael Horodniceanu, el a făcut imediat o precizare: tunelurile metroului din New York nu sunt neapărat „subacvatice”, ci mai degrabă sub albia râului. Cu excepția, adaugă el, tunelul 63 Street, care transportă trenul F către Insula Roosevelt. Acela era prefabricat în sud, plutea până la New York și destul de literalmente scăpat în tranșee săpate în East River, cu murdărie, piatră și dale de beton așezate deasupra în timp. (Deci, dacă vă scufundați suficient de adânc, ați lovit tunelul? „Nu, pentru că toate sunt acoperite”, mi-a spus el. Știu, întrebare stupidă.)
Horodniceanu ar ști - timp de nouă ani, a ocupat funcția de șef de construcții de capital pentru Autoritatea de tranzit metropolitană (MTA), supraveghând două dintre cele mai mari expansiuni ale sistemului din ultimele decenii: extinderea celor 7 trenuri către Hudson Yards și prima fază a metroul Second Avenue (El a renunțat anul acesta.) Dar acestea, desigur, au fost construite în secolul 21, folosind tehnologia modernă care nu era disponibilă la începutul anilor 20, când majoritatea sistemului de metrou așa cum îl cunoaștem a fost construit.
Tubul Canarsie, deschis în 1924, a fost construit în același mod în care erau majoritatea tunelurilor de metrou ale orașului, spune Horodniceanu. Muncitorii sapau cu mâna prin albia râului, așezând inele din fontă în jurul lor în timp ce mergeau. Noroiul moale a fost ușor de sapat, dar foarte permeabil; un scut trebuia așezat în față pentru a bloca apa, permițând lucrătorilor să continue. Odată ce tunelul fizic a fost construit, a fost adăugat un al doilea strat de beton, pentru a-l sigila.
Dar totuși, acel material nu este întotdeauna valabil. „Nu există un tunel care să nu aibă scurgeri”, a declarat Horodniceanu. „Nu există. În cele din urmă, apa își găsește drumul. Mai ales în tunelurile care au fost construite acum mai bine de o sută de ani. Și odată ce apa intră, aceasta afectează tot ceea ce se află în interiorul tunelului - semnalele, luminile și toate celelalte utilități electrice care pot transforma o navetă de luni dimineață într-un foc de iad.
„Nu este atât de complicat să remediem scurgerile. Este mai complicat să schimbi tot ceea ce este acolo ', adaugă Horodniceanu. - În tuneluri, ai aceste bănci pe o parte, banca de evacuare. În interiorul acestei bănci sunt gazilioane de tuburi care transportă tot felul de sisteme, iar numărul unu sunt vechi. Deci, uneori, betonul se sfărâmă, pentru că este vechi și a fost expus, chiar mai mult acum cu umiditate, dar apoi apă care a intrat.
Horodniceanu spune că lucrările planificate în timpul opririi trenului L vor aborda aceste două zone problematice, cu material modern care conectează penetrarea apei în exterior și o recablare totală a utilităților care trec prin tunel. Acesta din urmă consumă mult timp, spune el, necesitând mai multe tranzacții care trebuie să lucreze împreună, pentru a pune totul în funcțiune rapid. Finalizarea în 15 luni - calendarul dat de MTA pentru munca tunelului - „este realizabil, dar ambițios”, a adăugat el.
Una dintre problemele majore de atunci a fost și presiunea aerului. Faimos, atunci când construiți tunelul care duce la Podul Brooklyn, cel puțin cinci muncitorii au murit din cauza „coturilor” sau boala de decompresie. În altă ocazie, un scut a suflat & apos; din cauza presiunii acumulate, trimitând un bărbat pe nume Richard Creedon în creștere din tunelul de tren 4 și 5, în râul East și în aer. A supraviețuit și a devenit o legendă locală.
Tunelurile din 2017 sunt, desigur, construite puțin diferit. Un bun exemplu este Proiectul Tunel Hudson , un plan pentru construirea a două tuneluri noi sub Hudson pentru a înlocui structura veche de secol, care deserveste Amtrak și New Jersey Transit. Mulți oameni ar putea cunoaște predecesorul programului Gateway mai mare, proiectul ARC (Access to Region & s Core), pe care l-a scufundat guvernatorul New Jersey, Chris Christie, supărând majoritatea statului său în procesul. (Bâzâiturile asupra guvernatorului de ieșire sunt zgomot de fond pe orice tren NJ Transit întârziat.)
„Tunelul râului Hudson care există acum este din ce în ce mai puțin fiabil și un singur punct de eșec pentru 10% din PIB-ul națiunii”, mi-a spus Craig Schulz, purtătorul de cuvânt al programului Gateway. „Patru sute cincizeci de trenuri pe zi, 200.000 de călătorii de navetiști și călători efectuate în fiecare zi, se bazează pe acest activ vechi de 106 ani. Acest lucru a fost construit înainte ca Titanic să plece, când frații Wright treceau de la modelul A la volantul model B.
Schulz, ca mulți alții, s-a referit la acesta drept „cel mai urgent program de infrastructură din America”. „Trebuie înlocuit”, a adăugat el. „Trebuie reconstruit din interior spre exterior și nu există nicio alternativă.”
Pentru a face asta, proiectarea tunelului râului Hudson include patru Tunnel Boring Machines (TBM), care, dacă nu le-ați deja a văzut videoclipurile , sunt practic aceste exerciții masive care arată ca ceva pe care ați vedea cineva condus Mad Max. Atașate TBM-urilor sunt benzi transportoare, care scoate râul și roca. Pe măsură ce mașina este plictisită mai adânc în pământ, muncitorii urmează în spate, adăugând decorul, cum ar fi iluminatul, șinele și finisajele din beton.
Cele două tuneluri au o lungime de trei mile și necesită două TBM fiecare, care sunt personalizate pentru terenul lor respectiv. Palisade, prin care va trece un tunel, are o suprafață de piatră dură, necesitând un cap de tăiere diferit de celălalt tunel de sub albia râului. Construcția și funcționarea TBM reprezintă o parte semnificativă din estimările proiectului Preț de 12,9 miliarde de dolari . (În prezent, proiectul își finalizează declarația de impact asupra mediului și așteaptă finanțare.)
Având în vedere această tehnologie, s-ar putea să ne întrebăm cum tunelurile de metrou construite manual acum aproape o sută de ani au susținut miliarde de pasageri pentru atât de mult. Dar nu este designul original care cauzează oricare dintre probleme. „Este doar că este vechi și, după cum știți bine, New York nu își închide metrourile”, Michael Wyetzner, un arhitect la Michielli + Wyetzner, care are scris pe tema , mi-a spus. Este în continuă funcționare, ceea ce îl face și mai provocator și pune mai multă uzură asupra acestuia. '
De fapt, el susține că ingineria structurală care a intrat în acele tuneluri a fost „cu adevărat genială”, o minune a construcției din epoca industrială. A menționat apoi metoda de tăiere și acoperire folosit sub străzile orașului, nu mai subteran decât un subsol; inginerii au tăiat tranșee pe marginea drumului, au ridicat cimentul, au așezat șinele și apoi au pus drumul înapoi deasupra. „Este foarte american. Este foarte newyorkez, a continuat el. „Este pragmatic și foarte,„ Încearcă! ” Și apoi ar fi decorat-o cu niște plăci frumoase, din care cam arunc o lovitură.
Dar, la fel ca în cazul oricărei construcții proiectate, a adăugat Wyetzner, utilitățile sale necesită întreținere - lucru pe care, spun criticii, agenția nu l-a finanțat corespunzător în decenii. Iar rezultatul a fost văzut luni de dimineață de milioane de pasageri. „Este ca o mașină - dacă îți întreții mașina, va dura mult mai mult decât dacă nu faci nimic”, mi-a spus Wyetzner. „Asta este ceea ce provoacă cu adevărat întârzierile și defecțiunile. Fără întreținere, totul tinde să se defecteze deodată. ' Urmați-l pe John Surico pe Stare de nervozitate .
O versiune anterioară a acestui articol a denaturat anul în care uraganul Sandy a lovit New York-ul. Era 2012, nu 2013.